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首都第二機場艱難 起飛信貸新北萬里信貸信貸房貸是什麼年息缺錢急用哪裡汽車貸款
謝良兵 劉金松盡管首都第二機場建設尚未獲得國傢發改委的立項批準，但資本的觸角早已伸向瞭大興區南各莊新機場場址的周邊地區。與新機場僅隔著永定河的南岸，河北省固安縣規劃瞭一個空港物流園區。不過，“機場一天不建，園區就沒法動。”從選址、立項申報到傳言開工，首都第二機場任何的“風吹草動”，都牽動著京津冀三地的目光。近日，本報記者獲得的首都機場集團內部文件顯示，這個服務首都經濟圈並寄望以此推動京津冀三地融合的大項目，有望在年內“局部開工”。消息人士透露，此前被視為最大障礙的南苑機場搬遷問題，目前軍隊、民航、地方政府的“三方協議”已於2011年年底正式簽署。首都機場集團總經理董志毅在去年年底的內部講話中稱“關鍵環節取得突破”。董的另一個身份是北京新機場建設指揮部總指揮。按照首都機場集團2012年的工作計劃，將爭取在立項批復後4個月內完成可研報告的編制和上報；在可研批復後3個月內完成總規報告、啟動航站樓、飛行區等主體工程的初步設計。以年內局部開工的時間倒推，一切順利的話，最遲也要在5月份完成立項。但問題的關鍵就在於，今年5月前能完成立項嗎？國傢層面的消息似乎沒有首都機場集團的計劃樂觀。3月13日，中國民用航空局局長李傢祥在出席全國政協十一屆五次會議閉幕式時透露，首都第二機場相關規劃還未報至國傢發改委，會爭取年內完成立項。就在第二天，湖南衡陽南嶽機場、海南海口美蘭機場擴建、貴州凱裡黃平機場和四川稻城亞丁機場一同獲得國傢發改委批準立項建設。其中，衡陽南嶽機場和凱裡黃平機場是2008年版的《全國民用機場佈局規劃》中2020年計劃新增機場。同樣在這個規劃中，首都第二機場卻是應在“十一五”計劃完成的新增機場。首都機場的窘境與糾結首都第二機場的提法從1993年就開始，18年過去瞭，為何依然未能獲批立項？而這幾年相關的消息不斷，卻都虛虛實實。“立項牽扯的東西太多，例如選址、規劃、拆遷等等，需要時間。”3月22日，國傢發改委綜合運輸研究所黨委書記董焰對本報記者說。民航局局長李傢祥向媒體透露，目前首都國際機場的年客流量近8000萬人次，這一數據已接近首都機場當前的年設計運力8600萬人次。而自2001年以來，首都機場的年旅客吞吐量增長率均高於10%，已成為全球客流量第二高的航空客運樞紐。按照這樣的增長速度，首都機場很快就將陷入“窘境”。董焰將這一狀況出現的原因歸結於當初首都機場的規劃做得不好。據董焰介紹，2004年3月28日開工建設的首都機場三期擴建工程因當時的資金問題，“砍掉瞭一條跑道”。這樣的結果是，導致第三航站樓還有足夠的接待能力，目前T3航站樓D區閑置。但跑道卻已達到飽和，平均每42秒起降一架飛機，再加上空域資源緊張，航班延誤現象加重。而同時因為預留的擴建空間過小，修建第四跑道的建議變得“糾結”起來。事實上，2003年，在首都機場因2008年北京奧運會需要擴建時，曾有三種方案。一是首都機場維持現狀，當即啟動第二機場建設；二是首都機場擴建部分規模，第二機場推遲到2006年啟動建設，2010年投入使用；三是首都機場擴建滿足吞吐量6000萬人次規劃，第二機場在2010年前後啟動，2015年後投入運行。最後選擇的是第三種方案。當時的考量是，“如果急於建設第二機場，航線航班分散即成定局，失去瞭北京盡早建成樞紐機場的優勢，將無可挽回。”並且，當時也擔心“第二機場的運量培育和市場開發將是一個漫長而棘手的過程”。盡管第二機場的建設被擱淺，但第一輪的選址工作已開始。2002年4月底，相關選址初步報告被要求提交到當時的國傢計委。有天津濱海機場、南苑機場、大興龐各莊等8個場址備選。河北的舊州、曹傢務、河西營，天津的太子務4個場址被推薦為初選場址。從《首都機場擴建工程預可研報告》中的結論來看，被推薦初選的4個場址因不在北京轄區內，和其他4個備選場址一樣都在第一輪的選址中被淘汰。針對本報記者提出的新機場是否必須在北京轄區內的疑問，參與過選址工作的董焰進行瞭否認。不過，在《報告》中這些初選場址均被認為“位於廊坊和天津境內，離北京較遠”。《報告》同時稱：“如能協調北京市空中禁區和周邊軍用機場，調整空域結構，在北京市轄區內選出較合適的第二機場場址是可能的。”第二輪選址工作始於2007年。這一輪的候選場址主要有三個：一是大興區的榆垡鎮南各莊場址；二是河北省固安縣的彭村鄉場址；三是天津武清區的太子務場址。由於太子務場址在第一輪的選址中就曾被淘汰，最後的選址在大興和固安之間進行。董焰說，選址的時間並不長，但討論的時間相對長點，這種討論包括和軍方以及民航和地方的內部討論。最終，北京新機場選址協調小組將新機場定在北京南部方位，區域是永定河南北兩岸。2008年6月，《北京新機場選址報告》報送國傢發改委。被“過濾”的新機場突圍“唉，機場啊。”接通電話，聽說要瞭解首都第二機場的情況，原固安機場選址服務辦公室主任張文慶嘆瞭口氣。從2007年開始，固安就成立瞭“機場辦”，專門為機場選址服務，但隨著大興場址的勝出，固安機場辦也隨之撤銷。針對近日媒體報道的北京新機場選址未定，董焰說：“定在大興，都四五年瞭。”去年11月，首都機場集團總經理董志毅在北京新機場建設指揮部調研時曾說過：“雖然目前有各種說法和波折，新機場建設也面臨很大困難，但這個項目遲早要做。”根據本報記者瞭解，首都機場集團2011年完成的《北京新機場預可行研究報告》和《總體規劃》，以及新機場客運量需求、綜合交通體系、能源規劃、信息規劃、綠色機場、土地模式等專項研究報告都是以大興區的南各莊場址作為藍本。《北京新機場綜合交通體系研究報告》顯示，北京新機場位於北京市南端大興區榆垡鎮境內，大興區南各莊與河北廊坊市廣陽區白傢務接壤處，京九鐵路以東，永定河以北，廊涿高速、京臺高速以西，大禮路（大辛莊-禮賢鎮）以南的區域。新機場工程預計總投資803億元，計劃於2012年開工建設，2016年12月機場主體竣工，2017年4月試運行，2017年10月開航。新機場啟用後，隸屬軍方的北京南苑機場將停止使用。“南苑機場確定廢棄，但搬到哪兒軍方未提出。”董焰說。這個被寄予厚望的大項目，從圖紙到落地還有一個過程。位於大興區禮賢鎮祁各莊的“大興機場辦”，依然處於清閑狀態。大興機場辦一位工作人員表示，現在項目還沒批，“機場辦”還隻是一個臨時機構，連編制都沒有，“就是有點活兒先幹著”。和機場辦的清閑相比，周邊的村民們已經等得有點著急。王建民（化名）在榆垡鎮上做建材生意，傢裡半畝地的院子，蓋瞭300多平方米，原來隻是正房、廂房，院子裡種點菜，去年把菜也鏟瞭，都蓋上瞭房子。按榆垡去年其他地方的拆遷賠償標準，能賠償250萬-300萬元。與民間騷動不同的是，2010年12月23日獲批成立的北京新機場建設指揮部的新機場推進工作卻低調得多。過去的2011年，北京新機場建設實現瞭獨立法人運行：完成瞭航站區規劃方案的國際征集、預可行研究報告和總體規劃方案的編制工作；基本完成瞭航站樓單體建築方案的招標，在7傢國內外方案中遴選出3個入圍方案；形成瞭北京新機場建設國傢投資、股份公司並列建設法人進行市場融資和社會化BOT、特許經營等模式投融資的初步方案等。最重大的突破是軍隊、民航、地方政府關於南苑機場搬遷和新機場建設的“三方協議”正式簽署。不過，這些重要工作，在首都機場集團的對外宣傳中卻被有意“過濾”瞭。圍繞新機場的選址之爭這種謹慎與低調的背後，源自2011年初國務院層面提出的“首都經濟圈”設想。早在2004年2月，京津冀三地政府已就一體化事項達成“廊坊共識”。但7年之後，《京津冀都市圈區域規劃》一直未能出臺，卻被首都經濟圈替代。期待京津冀三地平衡發展的京津冀都市圈，演變為以北京為主的首都經濟圈，這讓跨越三地的很多事情變得敏感起來，也讓三地的關系變得微妙。首都第二機場久久未能獲批立項的背後，也有著新機場如何定位以及如何協調京津冀三地發展的難題。在首都第二機場的兩輪選址上，三地的競爭便尤為激烈。天津首先提出瞭讓現有的天津濱海機場作為首都第二機場。但專傢組的論證認為，機場離北京較遠，修一條126公裡的專用高速鐵路費用就達90億元（2003年數據）。如將濱海機場作為首都第二機場，人為地硬性分流北京旅客的方法是不可取的，不符合市場規律，經濟上存在極大風險。最後的結論是，天津濱海機場作為北京第二機場的條件並不成熟。而針對天津方面推薦的武清區太子務場址，專傢組的結論是：選此則必須關閉空軍楊村機場；將通州區機場起落航線調整為西側航線；地面條件符合第二機場選址要求。但與通州區機場矛盾需進行協調，與現首都機場的矛盾也需進行調整。河北省為瞭爭取第二機場落地，挑選瞭位於廊坊境內的舊州、曹傢務、河西營三個場址。廊坊市還設立政府專項資金用於支持機場建設。第二輪選址時又推薦瞭固安的彭村鄉場址。但河北省的這些場址的不利條件均為距離北京市較遠且不在北京轄區內。北京似乎並不願意將新機場建到轄區之外。固安的一位人士稱，北京方面曾想將固安劃歸到北京管轄，但河北方面並未答應，這或許也是固安場址落選的原因。對此，中國民航大學綜合交通研究所所長歐陽傑稱：“有這種本位主義，很正常。”早在北京城市總體規劃中，就在北京西南大興區龐各莊鎮和北京東南通州區張傢灣鎮預留瞭第二機場的場址。但因為空域和地面條件的限制，這兩個場址均不符合首都第二機場的要求。而南苑機場離市區太近，也不適合作為備選。於是，在第二輪的選址中，北京方面又推薦瞭大興區榆垡鎮南各莊場址。本報記者發現，這一場址事實上距離河北省推薦的舊州場址並不遠。新機場南各莊場址橫跨的白傢務，便屬於河北廊坊市廣陽區舊州鎮（2004年5月改稱九州鎮）。一次北京市組織的第二機場選址論證會上，來自清華大學的一位專傢建議說，比較可行的是河北固安。該專傢還沒說完，就被北京市發改委的官員打斷說，北京以外的不要說瞭，肯定是建在北京，咱們就論證在北京哪兒建。該專傢生氣地說，既然是論證會，不讓發言能行嗎，既然都定瞭，那就別討論瞭。據一河北專傢介紹，建於北京、河北交界處的新機場，跑道在河北，航站樓在大興，所有商業服務業臨港工業都在北京，河北人意見挺大，說他們也出瞭地，實惠卻都在北京那邊。作為平衡，河北提出未來的機場輕軌從航站樓延伸至固安縣城，目前已得到北京方面的認可。“吸金”的第二機場紅利在歐陽傑看來，目前新機場場址已定，以前的競爭也就沒有必要多說，關鍵是怎樣下好新機場這盤棋。“首都第二機場地區的機場經濟發展應成為引領京津冀地區區域經濟增長的引擎之一；其航空城模式也應成為京津冀地區區域空間結構優化的契機。”他說。新機場尚未開工，卻已成為“吸金王”。據稱，首都第二機場各類投資將達上千億元。早在2009年，廊坊市就已總體規劃開發建設100平方公裡的臨空經濟區，共涉及廊坊市廣陽、永清和固安三縣（區）。如今這一規劃已被上升為河北省發展戰略。根據初步設想，北京新機場定位為綜合性大型國際樞紐機場，與首都機場形成雙樞紐模式的北京多機場系統。首期規劃建設用地40平方公裡，4條跑道，航站樓面積70萬平方米，客機位220個，年飛行量65萬架次，航站樓滿足年旅客吞吐量4500萬人次。這樣的體量無疑是臨空經濟的溫床。去年10月15日，總投資達220億元的固安總部公園項目在固安工業園區內奠基。根據園區運營方華夏幸福(600340,股吧)基業公司的預測，項目整體完成後，預計入駐企業1200傢，年主營業務收入415億元，上繳稅收25億元。最大的受益者是“被欠賬太多”的北京南城地區。曾因南苑機場而失去北京奧運機會的南城，顯然不想再失去首都第二機場帶來的紅利。2009年底開始投向南城的2900億元投資，再加上首都新航城的建設，南城將迎來前所未有的發展機遇。去年，南方航空(600029,股吧)公司已與大興區簽署協議，將在新機場建設北京航空運營總部和顧客服務中心。2012年2月16日，首都機場集團下屬的首地集團在大興成立北京首地興業置業有限公司，力求從“房地產開發商”到“臨空地產開發商和運營商”的戰略轉型。不過，固安政府一負責宣傳的工作人員表示，河北與北京對接，可以各取所需，優勢互補，但在對接中河北的態度要更加積極。比如空港物流園區想對接永定河北岸的新機場，橋的修建就是個問題。在其看來，固安要想從機場的發展中切實獲得利好，還面臨不少挑戰，其中包括周邊區域也在規劃空港相關產業，與固安形成一定的競爭。“由於大興在行政上屬於北京，所以相比起固安更有優勢。”歐陽傑說，目前新機場周邊主要由大興區和廊坊市來運作開發，實際上很多戰略性資源需要在國傢層面協調。“現在層次比較低，區政府、廊坊政府在對接，這麼大的一個國傢級工程，國傢級的資源要素在這兒聚集，要通盤考慮。”一如十年前的考量，什麼時候興建第二機場最為恰當？按照什麼規模進行規劃控制？第二機場和首都機場形成一種怎樣的分工合作關系？如何促進首都經濟圈京津冀三地的發展？在首都第二機場正式立項之前，這些問題依然需要慎重回答。
新聞來源http://news.hexun.com/2012-03-30/139942457.html
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